Co dalej z drogą S16?

Po niemal roku badań ustalono, jak będzie wyglądać sieć dróg w północno-wschodniej Polsce. Ministerstwo Infrastruktury przekazało „Dziennikowi Gazecie Prawnej”, że zakończono analizę układu drogowego w części województw podlaskiego i warmińsko-mazurskiego. Zgodnie z jej wynikami odcinek S16 Mrągowo-Ełk powinien zostać zrealizowany jako droga ekspresowa. Natomiast trasy Białystok-Augustów (S8) oraz Białystok-Ełk (S65), przecinające Biebrzański Park Narodowy, na razie nie wymagają modernizacji do standardu dróg ekspresowych. „

- Obecnie wyniki tej analizy są przedmiotem dalszych uzgodnień, w tym dotyczących możliwości finansowania z funduszy UE - poinformowało ministerstwo.

Przyroda najważniejsza...

Decyzja może cieszyć, ponieważ wzięto pod uwagę wyjątkowe walory przyrodnicze Biebrzańskiego Parku Narodowego i słusznie stwierdzono, że budowa na tych terenach drogi ekspresowej wiązałaby się z destrukcją cennego ekosystemu. Wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec przyznał w rozmowie z „DGP”, że konieczne jest uwzględnienie i poszanowanie wyjątkowych walorów przyrodniczych Podlasia. Podkreślił również rolę korytarza drogi krajowej nr 8. W związku z tym wstępnie zaplanowano budowę dwujezdniowej trasy o układzie 2+2, która, mimo że nie spełnia standardów drogi ekspresowej, będzie bardziej funkcjonalna i mniej obciążająca dla środowiska.

... nie wszędzie

W poprzednich latach priorytetem nie zawsze była ochrona przyrody. Trzy proponowane wcześniej drogi ekspresowe – S16 przez Mazury, S16 łącząca Knyszyn z Ełkiem oraz S8 biegnąca przez Knyszyn, Augustów i Raczki – budziły ogromne kontrowersje. Krytyczne głosy pochodziły zarówno od ekologów, jak i mieszkańców. Szczególne obawy dotyczyły S16 przez Mazury, która mogłaby zniszczyć wyjątkowy krajobraz Krainy Tysiąca Jezior. Z kolei trasy S16 Knyszyn–Ełk i S8 Knyszyn–Raczki stanowiły zagrożenie dla obszarów chronionych Biebrzańskiego Parku Narodowego.

Trasa S16 przez Osowiec została włączona do rządowych planów już w 2016 roku jako część projektu Via Carpatia. W 2023 roku plany rozszerzono, włączając nową trasę w korytarzu drogi krajowej nr 8 przez Sztabin i Augustów. Rząd argumentował, że nowa droga poprawi przepustowość i będzie strategicznie ważna dla obronności, znajdując się w pobliżu Przesmyku Suwalskiego.

Ta decyzja spotkała się jednak z krytyką organizacji społecznych, które zarzucały władzom naruszenie procedur. Rozszerzenie programu budowy dróg do 2030 roku odbyło się bez wymaganej strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, co stoi w sprzeczności z ustawą ocenową. Komisja Europejska również wyraziła sprzeciw wobec planów budowy dwóch równoległych dróg ekspresowych, S8 i S16, oddalonych od siebie zaledwie o 40-50 km. Projekty te spotkały się z protestami ekologów, w tym Fundacji Dla Biebrzy, którzy wskazywali na konieczność ochrony przyrody przed degradacją.

Rządzący posłuchali mieszkańców i ekspertów, ale nie wszędzie. Wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec zwraca uwagę, że droga ekspresowa nie powinna przebiegać przez cenne obszary przyrodnicze Podlasia, jednocześnie akceptując jej trasę przez unikalny region Wielkich Jezior Mazurskich. Takie stanowisko może budzić pewne wątpliwości, gdyż wydaje się sprzeczne z wcześniejszymi priorytetami ochrony środowiska.

Wysokie koszty i zmieniające się realia

Projekt S16 w wariancie „C” był tworzony w zupełnie innych realiach geopolitycznych, mając na celu wspieranie transportu wschód-zachód i łączenie Polski z rynkami wschodnimi. Jednak wojna w Ukrainie wpłynęła m.in. na zmianę kierunków międzynarodowej współpracy, co sprawia, że pierwotne założenia wymagają ponownej analizy. Eksperci podkreślają, że kosztowna infrastruktura może nigdy się nie zwrócić, a jej realizacja stoi w sprzeczności z globalnym trendem ochrony przyrody i ograniczania emisji gazów cieplarnianych.

Wariant „C” jest najdroższą opcją spośród rozważanych. Zgodnie z opracowaniem „Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego dla rozbudowy DK16 na odcinku Mrągowo-Orzysz-Ełk” z 2013 roku, koszt budowy drogi w tym wariancie był wyższy o około 442 mln zł netto w porównaniu do wariantów południowych A i B. Z kolei w 2019 roku szacowano, że wariant „C” jest o 2 miliardy złotych droższy od innych rozwiązań. Nic dziwnego, gdyż trasa w wariancie „C” nie opiera się na istniejącej infrastrukturze drogowej, co znacznie podnosi koszty realizacji.

Sprzeciw lokalnej społeczności

Już od pierwszych planów budowy drogi w wariancie „C” mieszkańcy regionu, przedsiębiorcy i ekolodzy wyrażali zdecydowany sprzeciw. Jeszcze w 2019 roku złożono petycję z ponad 10 tysiącami podpisów do GDDKiA (Mieszkańcy Mazur złożyli 10 tys. podpisów pod petycją przeciwko jednemu z wariantów S16), a protesty w tej sprawie powtarzały się wielokrotnie - ostatnio w marcu 2024 roku przed siedzibą RDOŚ w Olsztynie (Protest w Olsztynie. Żółw błotny zdecyduje o przebiegu krajowej „szesnastki”? [ZDJĘCIA]).

Mieszkańcy gmin Mrągowo i Ryn, w petycji skierowanej do prezydenta RP Andrzeja Dudy, wyrazili sprzeciw wobec realizacji drogi ekspresowej S16 w wariancie „C”. Wskazano, że trasa miałaby przebiegać przez dziewicze tereny, w tym okolice jezior Juksty i Ryńskiego, co grozi nieodwracalnymi zmianami krajobrazowymi i zanieczyszczeniem wód. Autorzy petycji podkreślają, że te tereny są kluczowymi siedliskami chronionych gatunków, takich jak wilk, bielik czy orlik krzykliwy. W ich ocenie decyzja o wyborze wariantu „C” została podjęta bez uwzględnienia głosów społeczności lokalnych i potencjalnych konsekwencji środowiskowych. Wezwali do ponownego rozważenia decyzji i większego uwzględnienia interesów mieszkańców
oraz ochrony unikalnych walorów Mazur.

Warto także wspomnieć o ruchu społecznym “Ratujmy Mazury”. Ich działania, poparte tysiącami głosów mieszkańców i miłośników regionu, skupiają się na ochronie unikalnych walorów krajobrazowych i przyrodniczych Mazur. Dodatkowo, przedstawiciele “Ratujmy Mazury” złożyli petycję do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Olsztynie, sprzeciwiając się lokalizacji nowej drogi S-16 na terenie Krainy Wielkich Jezior Mazurskich. Do pisma dołączono 26 tysięcy podpisów.

Reaktywacja linii kolejowej 223

Eksperci i lokalna społeczność są zgodni – istnieją alternatywy, które mogą zaspokoić potrzeby komunikacyjne regionu, nie niszcząc przy tym jego unikalnej przyrody. Wśród rozważanych rozwiązań wymienia się modernizację istniejącej infrastruktury drogowej, rozwój transportu kolejowego oraz wytyczenie mniej inwazyjnych tras. Jednym z obiecujących projektów jest reaktywacja linii kolejowej nr 223, która przez wiele lat była zaniedbywana, a ostatni pociąg przejechał nią w 2009 roku. Choć w lipcu 2024 roku Piotr Malepszak z Ministerstwa Infrastruktury, prezentując nową wizję rozwoju polskich kolei, pominął Warmię i Mazury, linia nr 223 zaczyna odzyskiwać swoje znaczenie. Jeszcze w 2021 roku poprzedni rząd umieścił ją w planach tzw. szprychy nr 3 w ramach Programu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Obecnie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przygotowują przetarg na opracowanie studium wykonalności oraz dokumentacji projektowej, mających na celu kompleksową rewitalizację torów na trasie z Czerwonki przez Mrągowo, Mikołajki, Orzysz do Ełku. Harmonogram zakłada ukończenie studium do drugiej połowy 2025 roku.

Co istotne, linia kolejowa ma przebiegać przez te same miejscowości, które znalazłyby się na trasie drogi ekspresowej S16. Dzięki temu stanowi naturalną alternatywę transportową, pozwalając na połączenie kluczowych punktów regionu bez konieczności budowy nowej, destrukcyjnej dla przyrody drogi ekspresowej. Rewitalizacja linii kolejowej nie tylko poprawiłaby połączenia w regionie, ale także wpisałaby się w bardziej zrównoważony model transportu, uwzględniający ochronę cennych ekosystemów Warmii i Mazur.

Czy 2+1 wystarczy?

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) twierdzi, że nie. Według prognoz, przewidywany ruch z krajów nadbałtyckich będzie na tyle intensywny, że konieczne są dwa pasy w obu kierunkach. Jednak model przyjęty przez GDDKiA opiera się na obecnym stanie infrastruktury i pomija wpływ nowych inwestycji, które mogą znacząco zmienić układ ruchu w regionie w najbliższych latach. W opinii specjalistów system dróg ekspresowych działa jak system naczyń połączonych – każde nowe połączenie wpływa na całą sieć.

Eksperci zwracają uwagę na kluczowe znaczenie przyszłych projektów, takich jak Centralny Port Komunikacyjny (CPK) oraz autostrada A50, północna obwodnica Warszawy. Po ukończeniu A50, tranzyt z Litwy, Łotwy i Estonii może zostać przekierowany właśnie na tę trasę. Będzie ona bardziej optymalna dla tranzytu zmierzającego do centralnej i zachodniej Polski. W takim scenariuszu układ 2+1 na S16 mógłby okazać się w pełni wystarczający. Alternatywą mogą być drogi klasy GP, które są bardziej przyjazne dla lokalnych społeczności – umożliwiają podłączanie mniejszych dróg i stosują układ ruchu 2+1, zamiast 2+2 typowego dla ekspresówek. Takie rozwiązanie, popularne w Skandynawii, może być kompromisem pozwalającym ochronić cenne przyrodniczo tereny Mazur, jednocześnie zaspokajając potrzeby komunikacyjne regionu.

Rozważenie konsekwencji budowy A50 w kontekście prognoz ruchu na S16 wydaje się być zadaniem dla Macieja Laska, pełnomocnika rządu ds. CPK. Warto również ponownie przeanalizować możliwość zmiany korytarza S16 na trasę przez Łomżę, co mogłoby rozwiązać wiele obecnych kontrowersji, a jednocześnie ochronić przyrodę Mazur.

Decyzja środowiskowa

Po wielu latach analiz, Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska (RDOŚ) w Olsztynie odmówiła zgody na realizację planowanej drogi w wariancie zaproponowanym przez drogowców, przebiegającym w pobliżu Mikołajek. Głównym powodem tej decyzji były siedliska żółwia błotnego w rejonie Baranowa. RDOŚ zaproponowała jednak alternatywny wariant „C”, przebiegający bliżej Rynu, który potencjalnie mógłby zostać zrealizowany. W sierpniu tego roku drogowcy zgodzili się na ten wariant, ale RDOŚ wezwała ich do uaktualnienia raportu w zakresie takich kwestii jak zagospodarowanie terenu, oddziaływanie akustyczne i wpływ na środowisko przyrodnicze. GDDKiA ma czas do 31 lipca 2025 roku na złożenie zaktualizowanej wersji raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko. Decyzja środowiskowa dotycząca wariantu „C” może zostać wydana najwcześniej pod koniec 2025 roku, lecz może zostać zaskarżona najpierw do Generalnej Inspekcji Ochrony Środowiska (GIOŚ), a także do sądu. Lokalne samorządy, w tym władze gminy Ryn sprzeciwiają się temu wariantowi, obawiając się zagrożeń nie tylko dla środowiska, ale również dla rozwoju gminy.

Porozumienie między ministerstwami niezbędne

Budowa trasy S16 w obecnym wariancie może zagrażać unikalnym ekosystemom i turystycznemu potencjałowi regionu. Dlatego konieczne jest ponowne spojrzenie na tę inwestycję w szerszym kontekście, uwzględniając wpływ innych projektów, takich jak Centralny Port Komunikacyjny czy autostrada A50, które mogą zmienić układ tranzytu w kraju.

Plan powołania Mazurskiego Parku Narodowego, koordynowany przez Andrzeja Kimbarę, społecznego doradcę Minister Klimatu i Środowiska Pauliny Hennig-Kloski, staje się istotnymzagadnieniem w dyskusji na temat tej inwestycji. Misja ochrony unikalnych walorów przyrodniczych Krainy Wielkich Jezior Mazurskich stoi w rażącej sprzeczności z planami budowy drogi ekspresowej, która mogłaby doprowadzić do nieodwracalnej degradacji tego regionu.

Brzemię podjęcia właściwych decyzji spoczywa na barkach ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka oraz ministry środowiska i klimatu Pauliny Hennig-Kloski, którzy powinni wnikliwie przyjrzeć się planom realizacji S16. Uwzględnienie długoterminowego wpływu na środowisko i rozwój regionu Mazur jest kluczowe, aby zapewnić zrównoważony rozwój infrastruktury w zgodzie z zasadami ochrony przyrody i potrzebami lokalnych społeczności.